TramSì: ecco il perchè

Leggendo l’articolo de “Il Resto del Carlino” sul nuovo tram di Bologna, si può dire di essere alle porte di un nuovo argomento di discussione. Il progetto viene presentato come qualcosa di epocale, che così com’è sconvolgerebbe la viabilità di interi quartieri, tra sensi unici, corsie riservate al tram e perdita di parcheggi. I bolognesi sul web finora paiono più contrari che favorevoli a questo progetto, che è più un restyling della città e dei suoi spazi comuni: con un fattore umano non certo trascurabile rispetto a quello economico-ingegneristico.

UNA LUNGA STORIA- Eppure i tram c’erano già a Bologna, sin dal 1870: prima trainati da cavalli poi a motore, furono l’unico mezzo di trasporto pubblico in città e provincia, dove c’erano le tramvie, fino al 1955, quando iniziarono a essere progressivamente sostituiti da autobus e filobus fino alla scomparsa definitiva nel 1963. I tram venivano visti (e così fu in varie altre città italiane) come pericolosi e costosi da mantenere. Per i seguenti anni ben poche innovazioni animarono il mondo del trasporto pubblico bolognese, che ancora adesso ha un’offerta di percorsi e linee uguale a quella degli anni 70, mentre la domanda dei cittadini è cambiata molto in questi anni: basti pensare che molti luoghi frequentati come centri commerciali, palestre, ristoranti perlopiù sorti in periferia sono male o per nulla collegati con la rete di trasporto pubblico. L’unico progetto recente fu quello del tram su gomma denominato “Civis”: di esso ormai rimangono solo alcuni segni non certo inviadiabili come le pensiline a centro strada su Via Irnerio, Mille e Marconi. Il progetto naufragò nel 2012 per mancanza di affidabilità della guida automatica su lettore ottico. Dopo anni di cantieri e disagi per i bolognesi, non è rimasto altro che 49 mezzi nuovi e inutilizzabili posteggiati in qualche deposito di periferia. Mezzi peraltro vandalizzati prima di essere scambiati con filobus Crealis, conosciuti in città con l’affettuoso nome di “Emilio”.

OGGI- I bolognesi perciò hanno spesso scelto il mezzo privato: il bus infatti viene visto come mezzo inaffidabile per via dei ritardi dovuti al grande traffico che c’è in città, anche se la TPER, azienda di trasporto pubblico locale che riunisce i principali vettori bolognesi, ha fatto molto negli ultimi anni, grazie anche al grande lavoro di coloro che gestiscono la centrale operativa di Via di Saliceto. Il bus è visto nell’immaginario collettivo come “il mezzo per andare in centro”, mentre spesso chi vuole andare da una parte all’altra della città col mezzo pubblico è visto quasi come un sovversivo o un pazzo; la soluzione al traffico viene oggi stesso riposta nel tram, rispolverato a stagioni alterne da esponenti politici di una e dell’altra fazione. Un progetto che sembrava definitivamente morto dopo l’ultimo tentativo di risurrezione datato 1998: in seguito solo il progetto della metropolitana, anch’esso naufragato, e il famoso “Civis”. Il progetto originale prevede quattro linee di tram, di cui solo la prima, denominata “rossa” ha date precise: cantieri aperti l’anno prossimo e fine lavori nel 2025. Porterà da Borgo Panigale al parco agroalimentare Fico. Già sul percorso arriva la prima polemica: il capolinea posto al Fico è visto come un “favore” da parte dell’amministrazione comunale all’industriale Farinetti, proprietario di Fico. Tuttavia in questo caso sarebbe giusto ricordare che dove sorge Fico, vi è il parco commerciale Meraville e la Facoltà di Agraria, entrambi posti molto frequentati.

DUBBI-Le perplessità da parte dei cittadini diventano più importanti quando si parla del fatto che per fare sì che il tram abbia il 95% del percorso su sede riservata si toglieranno più di 1200 posti auto, si varierà la viabilità di interi quartieri, con molti sensi unici e si abbatterà un numero considerevole di alberi (si parla di più di 150). Perplessità giuste, perché le strette strade di Bologna non hanno spesso lo spazio per la sede riservata del tram e il tram senza di essa si rivelerebbe nei fatti un filobus su rotaie, senza altri tipi di vantaggi. Inoltre si deve affermare che i tram non possono compiere le rotatorie, ma vi devono passare in mezzo: ciò significa porre semafori ad ogni rotatoria percorsa dal tram, con disagi nella circolazione. Si potrebbe perciò prevedere nel progetto qualcosa di più ardito, ovvero progressivi interramenti della linea, meglio se nel centro storico. In periferia si potrebbe attuare qualcosa di più sporadico, ad esempio sottopassi come quello creato per il Civis, che mai vi transitò, nella Rotonda Decorati al Valore Militare. Per i posti auto, il Comune ha già ideato dei parcheggi, ma soprattutto nelle zone periferiche, dove è più facile reperire spazi. E’ logico però affermare che sulle strade principali i parcheggi dovrebbero essere minimi, per fare sì che le corsie a disposizione siano di più e che il flusso veicolare non sia ostacolato da un veicolo che deve compiere una manovra di parcheggio.

FUTURO-Certo, il tram non può passare inosservato, ma i benefici di un sistema di trasporto riscoperto in questi ultimi anni da tante città del mondo, da Nizza a Londra, da Parigi a Santa Cruz de Tenerife, fino alla vicina Firenze, sono visibili a tutti: minor inquinamento acustico (purchè i binari siano realizzati ad opera d’arte), minori emissioni di inquinanti e miglioramento di marciapiedi e strade, poiché i lavori del tram portano a lavori su tutta la sede stradale e pedonale. Inoltre gli utenti che scelgono il trasporto pubblico è più facile che si rechino negli esercizi commerciali, non dovendo cercare parcheggio. Infatti, se si pensa in termini solo di automobili, di fronte ad ogni esercizio possono parcheggiare una o due autovetture al massimo. Infine più persone in strada invece che su mezzi privati significano meno degrado e più controllo e sicurezza del territorio.

RIASSUMENDO-Ulteriore spunto di riflessione sarà certamente la convivenza tra tram e utenti deboli della strada, in primis le biciclette: se si pensa a un tram che entra anche nel centro storico, dove il traffico ciclistico è importante, non si può non pensare ai rischi a cui vanno incontro le biciclette come incidenti col mezzo e con le rotaie.

Il tram, in sintesi, avrebbe come miglioramenti diretti:

1) Una maggiore offerta di posti: si stima che un tram possa contenere fino a 180 persone, contro un filobus doppio, che arriva a massimo 100 (4 persone per mq), quindi minore probabilità di affollamento

2) Una maggiore velocità commerciale: un mezzo che si muove su sede protetta ha una velocità maggiore. Ciò si traduce in risparmio economico per l'azienda di trasporto pubblico, che paga di meno i conducenti e dell'utente, il cui tempo ha comunque un valore monetario importante.

3) Maggiore puntualità e affidabilità: il mezzo si muove su sede propria e non soffre il traffico.

4) Miglioramento dell'arredo urbano, con lavori su marciapiedi e strade

5) Un'età dei mezzi che può arrivare senza problemi anche a 50 anni e più, diversamente da un filobus o un autobus che ha come età massima tra i 16 e i 20 anni

6) Nessun problema di smaltimento e ricarica batterie.

7) Minore probabilità di incidenti stradali

Inoltre, come benefici conseguenti alla cittadinanza:

-Più sicurezza, dovuta a più persone in strada

-Miglioramento della qualità dell'aria e diminuzione dell'inquinamento 

-Maggiori ricavi per le attività commerciali: più persone per strada significa più possibilità di persone che si fermano negli esercizi commerciali per strada

Tanti interrogativi, come è logico che sia. La domanda però più importante che si devono però porre le due fazioni è sempre la stessa: come sarà la città tra 10 o 30 anni? Sarà ancora la città dei bus rossi, magari con qualche miglioria di percorso, oppure sarà una città cambiata da un’infrastruttura importante come il tram? Ai bolognesi l’ardua sentenza.

Enrico Giangiorgi